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萬可
有消息稱，3月31日，華為內部發文再次強調“不會造車”，并表示，該文件的有效期為5年。
此前，有報道指出，華為不造車的承諾即將過期，理由是由華為創始人任正非此前簽發的華為不造整車決議，會在2023年到期。
華為方面表示，此次華為公司內部再次發布不造車決議的目的，是為了避免問界被外界錯誤地理解為“華為造車”。目前華為與車企合作的三種模式（標準化零部件模式、HI模式(Huawei Inside）和華為智選模式）不變，問界的生態汽車商業模式和合作策略也不會改變。
一直以來，在汽車產業，華為對自己的定義是要做智能汽車的增量部件提供商，但因為目前與不少品牌的合作持續深化，在外界看來，華為早就超出了單純作為“供應商”的邊界。我們通常的認知中，絕大多數的Tier 1供應商，都不會在宣傳上和整車企業、整車產品做特別深度的捆綁，但提起與華為合作的汽車品牌如問界和極狐（尤其是問界），大家首先想到的都是華為，這也是華為造車的話題經常會引起熱議的關鍵。
事實上不止是華為，全球市場上，不少科技公司在合作整車企業時，都采用了類似的生態模式。騰訊、美的等，都表達過不造車的觀點，亞馬遜云科技此前也表示不造車只賦能，微軟也曾表過態，不造車，會以融合創新的路徑切入智能汽車賽道。
對這些科技公司而言，不過早的深入到汽車制造領域，也算是一種自我保護。首先，當前的汽車市場上，已經涌入了太多的品牌在互相廝殺，并不是進場造車的合適時機；其次，造車是一個高投入、高技術門檻的產業，盲目跟進風險太大；此外，在國內市場上，想要造車有一個關鍵的前提——生產資質，現階段的相關政策中，原側上已經不再批準新的生產資質，后續想要跨界造車，難度只會更大。
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